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Ultimo aggiornamento: 23-02-16

	Vespa 180 Super Sport


		La Vespa (anno di immatricolazione 1968) si presentava in un discreto stato di conservazione, ma, datosi che sono un pignolo, ho deciso per un intervento radicale di restauro dovuto anche al fatto che la colorazione bicolore bianca/blu non mi piaceva affatto. Come per tutti i miei restauri, la Vespa e' stata completamente smontata, lattonata e quindi verniciata con colorazioni in tinta originale.

...durante il restauro

Il motore di questa Vespina ha subito una cura 'ricostituente' utilizzando una termica completamente rivista da Stefano Scauri, l'adattamento ed il montaggio di una accensione elettronica Femsatronic della vespa Rally 200, eccovi alcune foto:

Confronto termica modificata by Scauri (a Destra) ed originale Piaggio (a Sinistra)

Vista dall'alto

Sono stati praticati due travasi ad unghiata a fianco dei due travasi principali

ed aperte le finestrature corrispondenti sul Pistone (A destra pistone Piaggio originale). Notare l'anticipo dell'aspirazione sul bordo inferiore del mantello

I carter sono stati raccordati con i travasi aperti sul cilindro

e' stato eliminato uno dei due paraolii lato volano (quello interno) ed e' stato ricavato un canale nel carter stesso per la lubrificazione del cuscinetto a rulli, ora non piu' in una camera stagna in bagno di grasso, ma lubrificato dalla miscela stessa.

L'accensione elettronica Femsatronic ex Rally 200. Notare l'anello in alluminio tornito da montarsi tra piatto statore e carter per poter adattare l'accensione stessa al blocco 180 SS.

Lo statore Montato

La Vespa e' stata riverniciata color Rosso Monza codice Max Meyer 802, una delle tre tonalita' di rosso nelle quali la Vespa 180 SS fu prodotta.

Molte persone mi scrivono in mail (e/o commentano su vari forum) per avere ulteriori dettagli della Vespa di cui sopra. In aggiunta a quanto gia elencato, ho sostituito la trasmissione primaria con quella di un 200 in modo da allungare leggermente tutta la rapportatura. Purtroppo data la differenza di costruzione del carter di questo modello (e della serie GS ) non e' possible trapiantare tutto il cambio del 200.

Anche per poter montare la sola primaria si e' reso necessario modificare l'ingranaggio interno della frzione. Infatti, la frizione del SS e' montata su conico, mentre la frizione delle serie TS/PX/PE e montata con accoppiamento cilindrico. Inoltre, la frizione della seris GS/SS lavora su rulli tenuti in sede da una ghiera avvitata al piatto con ingranaggio, mentre la serie TS/PX/PE lavora su boccola. A causa di cio, l'altezza del piatto con ingranaggio risulta diversa. Vedi foto

Per ripristinare l'altezza si e' reso necessario tornire un distanziale in ottone da interporre tra il piatto del 180 SS e l'ingranaggio del 200 (Vedasi foto)

A causa delle spazio perso con la rondella distanziale di ottone, il pacco frizione risultava troppo alto. Si e' optato, pertanto per l'uso di dischi in sughero di un kit DR a quattro dischi per P200E. Tali dischi hanno uno spessore ridotto appunto per poterne usare quattro invece di tre. Usadone solo tre invece di quattro, si ottiene un pacco frizione che funzione perfettamente ed ha uno spessore idoneo a lavorare con la frizione di cui sopra. Evidentemente lo strato di sughero ridotto riduce la durata dei dischi che dovranno essere sostituti con intervalli minore di quelli originali. Con il cilindro modificato come descritto sopra, la vespa e' comunque ancora corta ed il motore gira a regimi elevati, anche se e' un pelino piu lunga della rapportatura originale.

Al posteriore e' stato montato un ammortizzatore sebac con regolazione del precarico molla. All'anteriore sono stati torniti dei distanziali di diverso spessore da interporre tra molla es ammortizzatore con funzione di precarico. Devo pero dire che la situazione all'anteriore in frenata non e' migliorata molto.

Estate 2010

Si e' pensato ad uno step successivo nella preparazione del motore. Si e' pertanto realizzata una guarnizione di alluminio dello spessore di 1.5 mm da interporre tra il carter motore ed il basamento cilindro in modo da ottenere la scopertura totale delle luci di travaso quando il pistone si trova al PMI. Ovviamente e' stato pelato il cilindro nella parte superiore in modo da ottenere uno squish di circa 1.3 mm.

La testa e' stata spianata e la banda di squish riprofilata. R/C misurato di 9.8 : 1

Per allungare i rapporti al cambio e' stata montata una primaria malossi a denti dritti extralunga (24/63) che accoppiata al secondario del 180 SS permette di ottenere una rapportatura molto vicina a quella del Rally/PE 200, appena un pelo piu corta.

Un secondo carburatore e' stato rettificato fino al limite massimo consentito dal materiale a disposizione, ottenendo cosi' un diffusore di 29 mm. Nella foto seguente si puo notare la differenza con un carburatore originale.

Infine e' stato montato un ammortizzatore Sebac al posteriore ed un Bitubo (originariamente per ET3) all'anteriore.

Estate 2012

Si e' passati ad uno step di motore successivo utilizzando una termica a doppio carburatore Pinasco degli anni ottanta in alluminio con riporto in Nikasil.

Si e'utilizzato solo l'alimentazione al cilindro tramite pacco lamellare. Per poter alloggiare il cilindro nel carter 180 SS e' necessario riportare materiale mediante saldatura al TIG, quindi barenare i carter. E' anche necessario sostare un prigioniero di un paio di mm.

Sono state praticate sue unghiate sul cilindro ed aperte le corrispondenti finestrature sul pistone

A causa della posizione del pacco lamellare si e' ha resa necessaria la realizzazione di un cuneo in ergal per riposizionare il carburatore ed evitare contatti con il telaio

Raccordato al pacco lamellare e verniciato in nero

per poter recuperare tutto lo spazio disponibile e' stato fresato il piano di appoggio del carburatore, nonche' la scatola filtro. Il convogliatore aria e' stato raccordato.