Yamaha RD500LC YPVS Racing Replica
La base di partenza per questo progetto e stata una Yamaha RD500 del 1985 tipo 47x acquistata dopo un lungo corteggiamento a Genova. La moto, ferma oramai da alcuni anni in un sottoscala, si presentava cosi:
Nonostante lo stato di abbandono il motore e' partito dopo un paio di pedalate ed un poco di benzina nuova. Si e' provveduto allo smontaggio dei cerchi Marvic e dell'ammortizzatore posteriore Ohlins che sono serviti per un' altra RD500.
Le modifiche al telaio
La moto e' stata completamente smontata
e' stato eliminato il telaietto reggisella posteriore e sono stati applicati dei fazzoletti di rinforzo al canotto di sterzo ed al fulcro del perno forcellone ed una barra di irrigidimento tra le due culle superiori del telaio sotto il serbatoio.
L'avantreno monta ora una forcella a steli rovesciati Kayaba in origine montata su una Yamaha YZF 750. Per poterla adattare al canotto del telaio RD, occorre separare con la pressa il perno sia delle forcelle YZF 750, che da quelle della RD. Il diametro inferiore del perno e' diverso, si e' deciso pertanto di saldare a spray sul perno originale della RD e quindi di rettificare il perno stesso ed inserirlo per interferenza con la pressa nel cristo inferiore delle forcelle YZF 750.
Anche il forcellone di derivazione Yamaha YZF 750 ha subito delle lavorazioni per renderlo compatibile con il telaio RD. E' stato infatti fresato per ottenere la giusta larghezza e sono state create due boccole montate per interferenza in modo da poter utilizzare i cuscinetti ad aghi ed il perno originali. Il lavoro piu grande e' stato, pero', l'eliminazione dell'attacco inferiore dell'ammortizzatore, la preparazione delle staffe per il montaggio del leveraggio RD ed il lavoro di saldatura al TIG. Ecco il risultato:
per poter utilizzare tutto lo spazio a disposizione si e' deciso di utilizzare la camera creatasi dal vuoto lasciato dall'ammortizzatore del YZF (In origine montato verticalmente) ricavandone lo spazio per la batteria a secco
Il telaietto reggisella, realizzato in alluminio, e' stato montato saldando al telaio dei supporti sui quali lavorano degli uniball in modo da poterlo regolare in altezza.
Gli scarichi sono stati ordinati da Jolly moto con i posteriori dritti. Come si vede dalla foto sopra (e da quelle che seguono), gli scarichi posteriori erano troppo bassi. Si e ereso necessario, percio', tagliarli e risaldarli con un'altra inclinazione
Il serbataio dell'olio e' stato realizzato su misura ed alloggiato nel codone sopra gli scarichi
Le bobine di accensione sono state montate sotto il serbatoio e le centraline (accensione e controllo YPVS) subito sotto sulla barra di rinforzo addizionale tra le culle del telaio
Il motore delle YPVS e' stato montato nel cupolino sul supporto strumenti. Da notare che la strumentazione originale e' stata montata solo a scopo 'collaudo' in quanto sostituita, in seconda battuta, da uno strumento digitale multifunzione della GP One.
La carena e' una replica in vetroresina di quella della YZR del 1997 con gli sfoghi aria del radiatore chiusi. Si e' reso necessario allargarne il puntale a causa degli ingombri creati dalle culle del telaio, ed alcune piccole modifiche per fare spazio al coperchio dell'alternatore, nonche all'alloggiamento per i fanali non presente nella carena originale
I supporti pedane sono realizzati con macchina a controllo numerico e le pedaline sono quelle dell'Aprilia RS 250 opportunamente adattate
All'avantreno e' stato montato l'impianto frenante completo della YZF 750 con pinze a 6 pistonicini. Al posteriore cerchio e gomma sempre Yamaha YZF 750 con pneumatico da 180.
Il Motore
Con la moto era incluso anche un secondo motore completo ma sbiellato. Si e' deciso pertanto per una revisione completa di tale motore con una adeguata preparazione delle termiche. Sono stati acquistati 4 pistoni Wiseco 236 da 57 mm. Tali pistoni sono originariamente per Yamaha. 125 DT pertanto sono stati lavorati sul lato aspirazione ed ottimizzati i flussi. I pistoni sono inoltre stati alleggeriti e bilanciati (140.80 grammi l'uno) da Wilson Performance in U.S.A. Ecco un paio di foto dei pistoni pronti per il montaggio.
Notare l'altezza del mantello nel confronto con un Pistone originale Yamaha.
Si e' optato per una preparazione delle termiche come da fiche tecnica Yamaha TSI e pure un poco oltre....
sono stati raccordati i carter ai cilindri...
e'a stato azzerrato il piano del cilindro con il pistone, ed alleggerito (circa 110 gr) e ribilanciato dinamicamente il volano
il motore monta 4 carburatori del TZR 250 rettificati a 30 mm. Il pacco lamellare e' stato lavorato cosi come il collettore. Sono state montate lamelle Tony Dougas Racing in fibra. Nella foto confronto area di passaggio prima e dopo la lavorazione.
A causa degli ingombri dei carburatori si e reso necessario realizzare dei distanziali in alluminio da interporre tra i collettori ed i pacchi lamellari
Le teste sono state abbassate ed e' stata riprofilata la band di squish (a destra originale ed a sinistra dopo lavorazione)
Vista di insieme del motore qui ancora senza teste e distanziali per i carburatori
Le scatole filtro sono state realizzate in alluminio. Una volta stabilite il giusto volume ed il buon funzionamento verrano relizzate in fibra di carbonio (nelle foto in basso alcune fasi della realizzazione)
Ecco un paio di foto della moto pronta per il collaudo al TÜV tedesco
La moto e' stata collaudata dal TÜV tedesco e successivamente immatricolata in Italia come esemplare unico nel Giugno 2008.
Ecco un paio di foto in colorazione definitiva:
Lo strumento multifunzione ed il mitico adesivo del gruppo 'oltremodofuori' di Genova
Particolare uscita silenziatori posteriori e tappo carico serbatoio olio
La messa a punto della carburazione si e' rivelata piu difficile del previsto anche a causa di problemi di alimentazione ai carburatori. La soluzione ci e' stata suggerita dal 'caba' (Grazie Massimo). Si e' realizzato un mini collettore di ca 72 cc di capacita' che serve ad avere un flusso costante di benzina ai carburatori, in pratica funzione come une specia di piccolo polmone ed elimina i famigerati giunti a 3 vie sul tubo benzina.
Grazie a questo accorgimento non ci sono piu stati problemi di livello benzina nelle vaschette. Ora la moto e' perfettamente guidabile nel traffico cittadino, sorprendentemente elastica anche a bassa andatura con marce alte.
Ovviamente una volta raggiunto il regime di 5000 giri tenere il gas aperto nelle marce basse e' come cercare di prendere una tigre per la coda. L'accensione e la centralina per il controllo della YPVS sono state sostituite con un unica cantralina completamente programmabile. Due curve di accensione sono selezionabili da uno switch sul semimanubrio di sinistra. L'apertura delle valvole allo scarico e' anche completamente programmabile a piacimento. Il motore e' stato limitato a 10500 giri, e l'accensione della bancata posteriore ritardata 4 gradi rispetto all'anteriore, sempre grazie alla centralina programmabile.
E' stato aggiungo un comando gas rapido ed una pompa radiale 'discacciati' da 20 mm. La frenata anteriore e' molto potente, ma anche modulabile. La ciclistica aggiornata si comporta egregiamente.
Per completare degnamente, si sono relizzate le cassette di aspirazione in carbonio
Qui un paio di foto di confronto tra la Special e la RD originale.
Un grazie particolare a mio fratello Elvio, a tutto il gruppo OMF (oltremodofuori di Genova) a McGiverx (Ermanno) al Maurizione ed a tutti coloro che hanno collaborato a rendere realta' un sogno.